HISTORIA DE LA NACION CARAÍBA

Mar Mar 06 2012, 21:37 por Egho

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HISTORIA DE LA NACION CARAÍBA

PROLOGO

En este trabajo encarado con la seriedad que amerita toda historia y conclusiones propias fundamentadas en el análisis de documentación histórica, …


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FALACIAS DE LA HISTORIA (I); YATASTO

Miér Jun 27 2012, 03:43 por Egho


Con este articulo prosigo en este nuevo foro la serie de falacias historicas inciadas en el viejo barco. 
Espero que dentro de los próximos cinco siglos algún inquieto investigador nos "descubra" …


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A 203 AÑOS DE LA REVOLUCION FRUSTADA

Jue Mayo 30 2013, 02:15 por Egho

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Los 25 de Mayo, los criollos –en realidad los habitantes de Buenos Aires -   festejan –yo no, pese a ser criollo-  ese dia como el de la ruptura definitiva con los débiles lazos que nos …


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CORRUPCION SE ESCRIBE CON K

Jue Mayo 30 2013, 01:58 por Egho

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El sábado pasado, muchísimos idiotas útiles, alguno engañados  y unos cuantos mafiosos festejaron los diez años de la “era” “K”  ; 25 DE MAYO DE 2003- 25 DE MAYO DE 2013.-

Un gran …


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FALACIAS DE LA HISTORIA (IV)

Miér Jun 27 2012, 06:22 por Egho

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FALACIA DE LA HISTORIA IV

CARNE DE CAÑON

¿Podremos Llegar a Viejos?                                                                 [SEPA/Diario El Peso] –(Edicion del 18/04/2011)


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EMBARCACIONES PREHISTÓRICAS ATLÁNTICAS

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18032011

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EMBARCACIONES PREHISTÓRICAS ATLÁNTICAS




EMBARCACIONES PREHISTÓRICAS ATLÁNTICAS


EMBARCACIONES ATLÁNTICAS EN LA ANTIGÜEDAD

El presente artículo pretende ser un estudio sobre los distintos tipos de embarcaciones que se emplearon en la Europa Atlántica -desde la Península Ibérica hasta Escandinavia- durante la Prehistoria y la Antigüedad. Por ello, el ámbito cronológico alcanzará hasta el siglo V de nuestra era. Intentaré elaborar una descripción de los distintos tipos de embarcaciones empleadas y sus características, teniendo en cuenta los indicios arqueológicos, iconográficos y documentales que se han conservado hasta el presente.
Este estudio se centra en las embarcaciones autóctonas. Es decir, las que desarrollaron los pueblos que habitaban a orillas del Atlántico, aunque en su momento tales embarcaciones pudieran haber recibido influencias mediterráneas. No se incluyen en el artículo, por lo tanto, barcos como los púnicos o los romanos, que aunque llegaron a surcar aguas atlánticas, corresponden a una tradición náutica mediterránea.
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EL MEDIO
La Europa Atlántica está caracterizada por un litoral abrupto, lleno de entrantes, salientes, bahías, rías, fiordos... que ofrecen refugio a los navegantes frente a las inclemencias del tiempo. La costa plagada a menudo de zonas rocosas, bancos de arena y sometida a unos regímenes de mareas muy fuertes, resulta peligrosa en varias zonas del continente.
La corriente marítima que condiciona la navegación en las costas atlánticas europeas es la del Golfo, que partiendo de América llega a las islas británicas y allí se parte en dos:
-Una rama, con dirección E-NE, entra en el mar del Norte, subdividiéndose en dos:
a) Una se dirige hacia Noruega y el Báltico.
b) Otra gira en dirección NO-O y alcanza Escocia y el Este de Inglaterra
-La otra rama, con dirección E-SE, entra en el golfo de Vizcaya, aunque una parte de ella se dirige hacia el estrecho de Gibraltar.
Ni que decir tiene que en la época de la que estamos hablando, los vientos tenían una importancia capital para la navegación. En esta época (y hasta épocas relativamente recientes) sólo se navegaba en primavera y en verano, las estaciones climatológicamente más favorables.
En la costa atlántica europea predominan los vientos O-SO. En verano, entre el 20 y el 40% de los días soplan vientos de fuerza 4 (entre 11 y 16 nudos=20-30 kms/hora). En las costas peninsulares, sin embargo, la fuerza 4 puede alargarse entre el 40 y el 60% de los días.
Por el contrario, los vientos de fuerza 8 (30-40 nudos=62-74 kms/h) apenas soplan el 5 ó 10% de los días de verano.
Por su parte, en verano suele haber mar gruesa un día de cada doce, mientras que en invierno la media es de un día cada cuatro.
La posibilidad de sufrir un temporal de fuerza 7 (28-31 nudos=51-61 kms/h) es ocho veces menor en verano que en invierno.
A modo de ejemplo, McGrail ha calculado para el Canal de la Mancha, que el número de días poco propicios para la navegación es de 2 ó 3 días al mes en verano y de 6 ó 7 al mes en invierno. Por lo que se refiere a la Península Ibérica, la navegación allende al cabo Finisterre debió ser casi imposible en otoño e invierno.

Podemos llegar así a la conclusión de que los primeros navegantes atlánticos se tuvieron que enfrentar a unos vientos y corrientes que favorecían la navegación E-O, desde los países septentrionales a los meridionales, pero no al revés. Para aprovechar los vientos del SO en viajes contra corriente sería necesaria la vela, y aún así la navegación resultaría muy difícil..

Realizando estudios comparativos con prototipos de barcos prehistóricos y embarcaciones empleadas hasta épocas recientes por pueblos "primitivos", y contrastándolas con las condiciones de navegabilidad de la Europa Atlántica, se ha llegado a la conclusión de que una embarcación de madera podría navegar con unos vientos de fuerza 5 (20 nudos=37 kms/h) como máximo. En el caso de barcos de casco de cuero, soportarían hasta vientos de fuerza 6 (22-27 nudos=40-50 kms/h)

En lo que se refiere a la navegación fluvial, nuevamente el estudio de pueblos que han empleado barcas de diseño primitivo hasta épocas recientes nos hace suponer que por río se podría navegar a una velocidad media de 5 millas por hora, con buenas condiciones. Cuando uno navega contra corriente, y la velocidad de dicha corriente no llega a las cuatro millas por hora, no hay prácticamente diferencia entre navegar a favor o contra corriente.
Los grandes ríos de la Europa Atlántica favorecieron desde muy antiguo el intercambio comercial, ya que permitían ser remontados hasta muy arriba: el Shannon, Támesis, Rhin, Sena, Loira, Garona... En el caso de la Península Ibérica, los testimonios clásicos y la propia experiencia nos demuestran que el Ebro debía ser navegable hasta Vareia (cerca de Logroño), el Duero hasta cerca de Numancia, el Tajo hasta Amourol (Portugal) y el Guadalquivir hasta más arriba de Córdoba.

Volviendo al mar, los marineros de entonces, como aún sucede hoy en día, se guiaban empleando todo tipo de referencias: aves, bancos de peces, el paisaje costero... hasta épocas recientes, los navegantes suecos se guiaban usando como referencia los túmulos costeros.
Ello no impedía que se intentaran obtener unas buenas condiciones de navegabilidad intentado aplacar a las divinidades. No debieron ser raros los sacrificios antes de emprender una navegación, incluidos los humanos. Sidonio cuenta que los sajones sacrificaban un prisionero de cada diez para tener una buena navegación. Y hasta bien entrado el siglo XIX, los marineros franceses del Canal de la Mancha intentaban poner fin al mal tiempo vertiendo unas gotas de su sangre en el mar.


TRONCO
Las barcas monóxilas, construidas mediante el vaciado de un tronco, constituyen el tipo de embarcación más antiguo del que poseemos constancia arqueológica. Las más antiguas corresponden al 6000 a. C. Estudiando técnicas empleadas por los pueblos que aún emplean embarcaciones de este tipo, podemos reconstruir la técnica de vaciado:
Se calienta la madera al vapor, dilatándola. Si es blanda (fresno, álamo...) se humedece el casco y se llena de piedras calientes o se cubre de carbón. Una vez dilatada, se empieza a vaciar el tronco (por la época de la que hablamos, emplearían para ello herramientas de sílex, probablemente). Hecho esto, se introducen travesaños en ángulo recto con los costados de la barca, empleando algún tipo de herramienta a modo de martillo. Los travesaños se dejan así para que la barca conserve su forma hasta que la madera se seque. Al secarse, la madera se contrae, y los travesaños quedan ajustados por la presión de los costados de la barca, sirviendo después para ser usados como bancos por los remeros.

En Bercy, en el Sena, se han hallado tres embarcaciones de este tipo, con una eslora de 3´45, 4´15 y 5´35 metros. Han sido datadas en el Neolítico medio (4300-3700 a. C.) También se han encontrado en los lagos suizos embarcaciones semejantes, con una eslora mayor, de entre 8 y 11 metros, pero de cronología más tardía (Edad del Bronce)
También de respetable tamaño (entre 4 y 9 metros) son las encontradas en Normandía, en las bocas del Loira y las Landas. Pero mención especial merece el llamado "Brigg", encontrado en Lincoln, Inglaterra. Está construido con un roble, y tiene una eslora de 15 metros (¡!) y una manga de 2. Probablemente podría acoger hasta un total de 30 remeros.

Mención especial para el caso de la Península Ibérica, donde este tipo de barcas parecen haber sobrevivido hasta muy tarde. Estrabón dice que las barcas que remontaban el Betis "antiguamente se confeccionaban a partir de un solo tronco" (III; 2, 3), y que entre los montañeses del norte, "las embarcaciones talladas a partir de un solo tronco son ya raras" (III; 3, 7)... lo que nos remite a un pervivencia de este tipo de barcas hasta el comienzo de nuestra era. Y aún más tarde. Todavía en el siglo XX, se podían ver en el Miño "barcas de dornas" (no confundir con las dornas propiamente dichas) formadas por dos pequeñas canoas monóxilas unidas entre sí.

CUERO
Probablemente, las embarcaciones con casco de cuero representan en el imaginario colectivo el barco atlántico prehistórico por antonomasia. Y ello por varias razones: son las embarcaciones de las que se conservan un mayor número de referencias documentales, algunos de estos tipos de barcos aún se usan, y no han faltado expediciones marítimas con reconstrucciones de barcos de cuero. Dichas expediciones, que tuvieron su momento de esplendor en los años 70, probablemente inspiradas en las balsas de Heyerdahl, tuvieron como exponentes a Tim Severin, que navegó hasta Norteamérica a bordo del currach "Brandan" y en España a F. Alonso Romero, que navegó por las costas gallegas, primero con la "Borna" (aún conservada en el Museo Arqueológico Provincial de La Coruña) y luego con el "Breogán" (más grande que la anterior, y dotado de una vela).

Entre los años 2400 y 1500 a. C. asistimos a la activación de un gran número de rutas de intercambio comercial. Primero entre las costas atlánticas. Luego, entre estas y el Mediterráneo. En muchos casos, estas rutas estaban especializadas en un producto, como sucedía con la llamada Ruta del ámbar, que bordeando el litoral del Báltico y el Mar del Norte, cruzaba Centroeuropa a través de los valles fluviales hasta el Mediterráneo.
Esto, sin lugar a dudas, supuso un acicate para las artes náuticas. Hacían falta barcos que fueran capaces de recorrer distancias más largas y con unas condiciones de seguridad y fiabilidad mayores que las que daban las piraguas monóxilas. Una de las primeras respuestas debió ser la idea del barco con armazón de madera y mimbre y casco de cuero. Esta solución también se desarrolló en otras zonas del planeta (tomemos como ejemplo el kufa mesopotámico)
En Noruega se han encontrado petroglifos datados en la Edad del Bronce (en torno al 1500 a. C.) que parecen representar embarcaciones muy parecidas a los "umiak" esquimales. De dichos dibujos parece extraerse que se impulsaban mediante el manejo de canaletes. Además, las embarcaciones representadas lucen una especie de asidero que probablemente servía para ser transportadas a tierra.
Desde luego, este tipo de embarcaciones eran muy marineras, a pesar de su aparente fragilidad. Sus costados, con su estructura de mimbre, resistían muy bien los golpes del agua, e incluso del hielo, por su flexibilidad. En ese sentido, los barcos de cuero resultarían más marineros incluso que muchos barcos de madera.
Cuando los pueblos mediterráneos entraron en contacto con los atlánticos debieron verse sorprendidos al ver a esas gentes surcando el Océano en embarcaciones aparentemente tan frágiles. Prácticamente ningún autor de la Antigüedad pudo sustraerse a plasmar el dato por escrito:
Estrabón ( III, 3, 7) nos habla de los pueblos del norte de Iberia, navegando en barcos de cuero, como los Oestrimnios de los que habla Avieno en su "Ora Maritima" (113)
Plinio insiste en ello al referirse a las gentes del Océano Británico ( HN, VII, 205-6), y vuelve a repetirlo al hablar de los britanos y de cómo transportan el plomo en barcos de mimbre revestidos de cuero cosido (HN, XXXIV, 256)
Hasta tal punto eran marineras estas embarcaciones, que los romanos no dudaron en adoptarlas. César en sus Comentarios a la Guerra Civil ( I, 54) y Lucano en su Farsalia ( IV, 130-35) hablan de cómo durante la campaña hispánica de Cayo Julio, este hizo cruzar a sus tropas el Sicoris (Segre) con unos barcos "como los que había visto en Britania". Se hicieron quillas y cuadernas con madera ligera, y el resto del casco con ramas de sauce blanco empapadas en agua, trenzadas entre sí. Todo ello, recubierto con pieles de buey.
Siglos después aún contaba San Isidoro (XIX, 21, 26):
”El mioparo es un esquife fabricado de mimbre que, recubierto de piel sin curtir, da lugar a este tipo de nave. Estas son las que, debido a su movilidad, utilizan los piratas germanos en las costas del Océano y en sus lagos. De ellas dice la Historia "El pueblo sajón confía más en los mioparos que en sus fuerzas, y más fácilmente emprenden la huida que se lanzan a la guerra"... El carabus se usa en el Po y en las lagunas. El carabus es un pequeño esquife cubierto de mimbres que, recubierto de piel sin curtir proporciona este tipo de nave.



Donde esta ingeniería naval del cuero parece haber alcanzado su máximo esplendor es en las islas británicas; con barcos de cuero los escotos de Irlanda en el siglo V invaden Caledonia y la Britania Occidental. Y pocos siglos después, sus monjes navegan por aguas septentrionales y llegan hasta la mismísima Islandia.
Aún hoy subsisten dos tipos de embarcaciones de este tipo:
-El coracle, embarcación del País de Gales monoplaza, que se usa sobre todo en los ríos.
-El currach: barco de pesca irlandés, movido a remo y sin quilla, con la proa ligeramente elevada y que puede transportar varios hombres. Bien es cierto que el paso del tiempo ha hecho que el cuero sea sustituido por lona embreada.

¿Cómo se construían?
Aún hoy, currachs y coracles se construyen de una curiosa manera. Se clavan en el suelo los arcos de mimbre o madera, con la curva inferior hacia el suelo, entrelazando sobre ellos el resto de la estructura de la embarcación.
En un texto altomedieval, la "Vida de San Brandan", se puede leer:

”Utilizando herramientas de hierro se aprestaron a la construcción de una embarcación muy ligera, con la estructura de un cesto, según la costumbre del país, y lo cubrieron con pieles de vaca curtidas con corteza de roble, y embrearon sus costuras. Luego lo cargaron con provisiones para cuarenta días y con manteca suficiente para embadurnar las pieles de la embarcación en caso de que fuera necesario para taponar posibles grietas y con todos los instrumentos para uso de la tripulación".

La referencia al curtido con roble merece explicación: todavía en los años 70 del siglo XX, en algunas zonas de Galicia se seguía curtiendo el cuero con roble (aunque no ya para embarcaciones) La técnica consistía en dejar en remojo el cuero en un aljibe lleno de agua con corteza de roble rallada. Al parecer, la corteza desprende un elemento llamado tanino responsable del curtido. Para que este sea completo, debe dejarse la pieza en remojo durante 8 ó 9 meses.

Desde luego, la irrupción del metal facilitó mucho las cosas a la hora de construir barcos. Y poco a poco se le fueron añadiendo "mejoras", muchas de ellas de probable origen mediterráneo. McGrail sitúa en torno al 1500 a. C. la aparición de la vela en el mundo atlántico, si bien muchas de estas embarcaciones de cuero, sin quilla ni orza, no podrían sostener un mástil. Aunque tanto el "Breogán" como el "Brandan" han demostrado que sí es factible.

Cuestión delicada es la del cuero. Para hacer el "Breogán" hicieron falta 25 pieles de bóvido. Ello nos remite a la necesidad de unas 25 reses para un barco de entre 10 y 11 metros de eslora, y entre 8 y 10 para una eslora de entre 5´5 y 6´5 metros. Añadamos que los ejemplares de ganado de hace 2500-3000 años eran sensiblemente más pequeños que los actuales, fruto de generaciones sometidas a la selección artificial. Quizás las 25 pieles de reses modernas podrían ser 35 en términos de la Edad del Bronce. ¿Podría una comunidad de esta época sacrificar 35 reses? ¿Guardaban las pieles, evitando su deterioro, según los animales iban muriendo o eran sacrificados, hasta que hubieran juntado las necesarias?
Desde luego, el coste de todo ello sólo podía justificarse si de esas embarcaciones podía extraerse algún beneficio claro, bien comercial bien pesquero. Estamos en una época de consolidación de jefaturas y de tráfico de bienes de lujo. Si estos barcos eran empleados para el comercio, probablemente, en esta época surgieron los primeros marineros profesionales. Como ya se ha dicho, la navegación sólo era posible en primavera y verano, épocas en las que se necesitan todas las manos para las tareas agrícolas de recolección. Quizás los tripulantes eran gentes vinculadas todo el año al mar, siendo pescadores en otoño e invierno. De todos modos, una barca de unos 8 metros de eslora podía ser manejada por tres hombres, de modo que desde el punto de vista numérico, tampoco suponían una pérdida excesiva de mano de obra.

En estos barcos de cuero, debieron emplearse a menudo -como aún sucede hoy en día con los currachs- piedras como lastre. También las piedras, convenientemente amarradas, debieron ser empleadas como anclas. Una innovación de la que se debieron beneficiar fue la chumacera (pieza de madera o rebaje en los bordes de la embarcación, en el que va encajado el remo), lo ue permitió sustituir los incómodos canaletes o pértigas por los más prácticos remos.
Las embarcaciones de cuero, sin embargo, tenían un punto débil: obligaban a recalar con frecuencia, y a voltear la embarcación para que se secara. En ese sentido, conviene hacer una aclaración. En varios lugares de la Europa Atlántica (Galicia, Bretaña), se han encontrado petroglifos que parecen representar barcos de manera esquemática mediante una U . Han sido interpretados como barcos de cuero, sin embargo creo que esa interpretación tiene un problema. Los extremos de la U se interpretan en el sentido de que estos barcos de cuero debían tener una proa y una popa altas (como los futuros barcos vikingos) y así se plasmó, por ejemplo, en la reconstrucción del "Breogán". Sin embargo, un barco de cuero con "cabeza" en la proa y la popa, dificultaría (¿haría imposible?) la tarea de volteado, y por lo tanto, el secado...

No podemos concluir la referencia a los barcos de cuero sin citar la representación más conocida -y bella- de una embarcación de este tipo. Me refiero al llamado currach de Broighter, hallado en el lugar del mismo nombre (Derry, Irlanda) Se trata de una representación a escala elaborada con oro y datada en el siglo I a. C. Representa una embarcación con mástil, nueve pares de remos y una espadilla como timón.


TABLAS
En la Edad del Bronce aparecen por fin loa barcos construidos con tablas, que acabarán desplazando a los monóxilos y al cuero hasta hacerlos desaparecer.
La necesidad de practicar una navegación cada vez a mayor distancia, la experiencia acumulada en más de cuatro milenios de navegación, y finalmente, la consolidación de las herramientas de metal, confluyen en la aparición de este tipo de barco.
Desde luego, no debieron resultar ajenos los contactos con los pueblos mediterráneos. En la Iberia atlántica se han encontrado petroglifos que parecen representar barcos mediterráneos de la Edad del Bronce, desde Laja Alta (Cádiz) hasta Auga dos Cebros (Pontevedra)
Nuevamente debemos ir a Escandinavia para encontrar las primeras representaciones. Las naves suelen lucir en la proa cabezas de animales y su quilla se proyecta a popa y proa. Algunos parecen llevar algún tipo de velamen. Se han encontrado dibujos de hasta 4´5 metros de largo, con 81 hombres representados.
Mención especial merece el hecho de que ahora los barcos son representados transportando bien hombres armados, bien soles. Tenemos así los primeros indicios iconográficos que nos hablan de unos barcos empleados ya como medio de combate y de la incorporación de los mismos al imaginario mitológico de estos pueblos. Pocos siglos después, empiezan a aparecer las primeras tumbas delimitadas por piedras colocadas en forma de barco.
Los primeros barcos de tablas eran de fondo plano, lo que se adaptaba a las condiciones de navegación de las zonas costeras atlánticas. En North Ferriby (Inglaterra) se encontró una nave de este tipo, datada en torno al 1500 a. C. Sus constructores emplearon una curiosa técnica: perforaron solamente el borde de cada plancha de roble, dejando así las hebras de fibra de tejo empleadas en el cosido, ocultas dentro de la madera, sin que sobresalieran de la cara exterior. De este modo, se impedía que pudieran romperse en caso de roce con el fondo marino. Las planchas iban encajadas mediante un sistema de machihembrado. La barca, de cinco metros de eslora y dos de manga, no tenía quilla, y debió moverse con canaletes o pértigas.
Embarcaciones semejantes, aptas para la navegación de altura, se encontraron en Gales, Dover, y en zonas de Holanda, Bélgica, Suiza y Alemania.
La incorporación de las cuadernas -las "costillas" del barco- clavadas a la quilla, dio mayor resistencia y capacidad de carga a las embarcaciones. Una barca de cuadernas de esta época, hallada en Suiza tenía muñones bajo la borda para insertar siete bancos (=14 remeros), y se calcula que podría transportar un peso de hasta una tonelada y media.

En 1921 se halló en una turbera de Hjorstpring (sur de Dinamarca) una barca que ha aportado mucha información sobre las naves de esta época. El barco de Hjorstpring -datado en torno al 350 a. C.- tiene 19 metros de eslora y el fondo está hecho con una sola pieza de tilo ahuecada, cosida y ensamblada -probablemente con tripas de animales- a dos planchas de tilo que conforman el casco, ensambladas en tingladillo. Las junturas y los agujeros están calafateados con resina. El resultado es un barco flexible, muy apto para el oleaje de un mar bravo. En su interior aparecen dobles espolones que se han querido interpretar bien como asientos, bien como mangos para transportar la barca. La ausencia de chumaceras, y el hecho de que los bancos de los remeros estén en ángulo, hacen pensar que no se impulsaba con remos, sino con canaletes.
El barco estaba lleno de armas de hierro, cotas de malla y escudos de madera, lo que ha hecho pensar que fue hundido como ofrenda a la divinidad, tal vez después de una victoria militar, siendo las armas -acaso el propio barco- parte del botín obtenido.

En Halsenoy (Noruega) se encontraron restos de otro barco, datado en torno al año 100 de nuestra era. La presencia de chumaceras confirma el paso del canalete al remo. Parece haber tenido una especie de tablón inferior proyectado hacia adelante, se ignora si para mantener el equilibrio, o para proteger el barco de posibles restos que hubiera en el agua.

En Nydam (Dinamarca) se encontró otro barco más tardío, más o menos del 350, de 22 metros de eslora y 3´5 de manga. Construido en tingladillo y con la proa y la popa ligeramente levantadas, no tenía quilla, con lo que el casco era más estrecho para disminuir la presión. La forma del fondo no permitiría llevar mástil.

Así pues, llegamos al cambio de era con las técnicas de construcción náutica muy avanzadas. Podemos dividir los sistemas de construcción en dos tipos:
a) Concha o cobertura exterior ("shell first"): se construye primero el caso de la embarcación, y luego se le añaden las cuadernas.
b) Costillaje o esqueleto ("skeleton construction"): al revés.
Las planchas de madera del casco podrían ir colocadas en tingladillo (es decir, solapadas) o a tope (con los bordes unidos de canto, sin solapar)
Para las barcas lacustres y fluviales, se usaba el sistema denominado sobre el suelo ("bottom based construction") con las planchas unidas a tope y las cuadernas de cartabón (es decir, en forma de L)
Así, en la época romana, las embarcaciones atlánticas parecían tener una serie de rasgos comunes:
-Fondo plano.
-Forma poligonal.
-Empleo de clavos de hierro.
-Calafateado.
-Cuadernas en forma de L.
A las embarcaciones que reúnen estas características se las llama "celtas" o "galorromanas", aunque el nombre no es del todo correcto, ya que algunos de estos rasgos son comunes a los barcos germanos, y las embarcaciones "celtas" parecen poseer varios rasgos formales de origen romano.

Tácito cuenta que los suiones del Báltico usan naves que tienen la proa y la popa iguales, y con unas chumaceras especiales que permiten remar en direcciones opuestas sin darle la vuelta a las embarcaciones. Un sistema parecido aún se usa en Galicia, Portugal e Irlanda: en el guión del remo llevan una pieza triangular perforada (ojeira o "bull") para que pase por él el tolete, lo que permite remar en dos direcciones. En Galicia se usa en las gamelas, embarcaciones con rasgos muy semejantes a las embarcaciones lacustres galorromanas, al igual que sucede con las courao y couralin del río Adur, en Francia.
Esta supervivencia de rasgos formales es muy común en toda la Europa Atlántica. Las jábegas, con su falta de quilla como las embarcaciones de la Edad del Bronce, son muy aptas para las zonas de ribera arenosa. Embarcaciones de fondo de planchas, impulsadas por pértigas, se usaron en zonas pantanosas de toda Europa, como por ejemplo en la laguna Antela (Orense) hasta bien entrado el siglo XIX.

Pero si hay alguna embarcación que merezca ser destacada, es sin lugar a dudas el barco de los vénetos, pueblo de la Bretaña, que habitaba en la zona del Morbihan. En sus Comentarios a la Guerra de las Galias, César nos lo describe (III,13):
Las quillas eran bastante más planas que las de nuestros barcos, con lo que podrían librarse con más facilidad de los bajíos y de la retirada de la marea, las proas eran muy elevadas, y también las popas, adaptadas a la envergadura del oleaje y de las tempestades; las embarcaciones estaban hechas en su totalidad de madera de roble, para que soportaran cualquier acometida o embate; las traviesas, de un pie de altura, se ensamblaban con clavos de hierro que tenían el grosor de un dedo pulgar; las anclas se sujetaban con cadenas de hierro, en lugar de cuerdas; y en vez de velas, pieles y cueros de acabado muy fino...>>


Tan resistentes eran estas embarcaciones, que el propio César reconoce que nada podían contra ellas los espolones de las naves romanas, además de soportar mejor el mal tiempo y aguantar con más seguridad los bajíos. Estrabón (IV, 4, 1) dice que las calafateaban con algas.
César (III, 8 ) afirma que los vénetos llegaron a poseer el monopolio del tráfico marítimo en la zona del tráfico con Britania: el tener los mejores barcos y los mejores puertos bajo su control convirtió en tributario a todo el que quisiera navegar por aquellas aguas.
Se han halllado en las bocas del Támesis monedas acuñadas en el siglo I d. C. por el caudillo celta Cunobelin. Parecen representar un barco véneto, aunque está dotado de un refuerzo a modo de espolón, cuya función última no está clara.

Por su parte, los conocimientos náuticos de los germanos fueron un quebradero de cabeza para los romanos. Tácito (Anales, XI, 18) cuenta cómo los caucios saquearon en el 47 d. C. las costas de la Bélgica con sus naves ligeras. A lo largo del siglo I se producen multitud de enfrentamientos entre romanos y germanos a lo largo del Rhin y las costas adyacentes a su desembocadura. No faltaron episodios en los que los germanos capturaban barcos romanos y los empleaban en su contra. Desde el siglo III, no son raras las incursiones navales de francos, sajones, hérulos...
Claudiano (Carmina, VIII, 31-2) cuenta cómo los sajones llegan a las Orcadas en el 383, en sus naves más rápidas que las romanas. Muy probablemente, se trataba de barcos como el de Nydam. El mismo tipo de embarcación que debieron de emplear para lanzarse a la invasión de Britania.

Dejo para el final una última cuestión: barcos tan grandes y complejos, muy a menudo necesitaban algo más que una playa para varar o una bahía en la que atracar.
Se han encontrado en varios lugares del norte y las islas británicas, restos de pavimentos hechos con grava o con planchas de madera, que probablemente debieron servir para varar la embarcación. En el barco de North Ferriby se ha encontrado un objeto de madera que ha sido interpretado como un cabestrante para amarrar el barco a tierra.
Estrabón (III, 4) menciona dos diques con fondeadores frente a la desembocadura del Miño. Y no nos podemos olvidar del famoso puerto de Bares ("O Coído"). Aunque es cierto que a día de hoy no se dan puesto de acuerdo los expertos sobre su datación, planteándose teorías que van desde el muelle megalítico, hasta el abrigo para balleneros bajomedieval. Sin olvidar que incluso dentro de los que defienden una datación prehistórica, muchos parecen optar por un origen foráneo (normalmente, fenicio).


BIBLIOGRAFÍA
ALMAGRO-GORBEA, A.: "La navegación prehistórica y el mundo atlántico", en "Guerra, exploraciones y navegación del Mundo Antiguo a la Edad Moderna", Ferrol, julio 1994. Universidade da Coruña, 1995.
ALONSO ROMERO, F.: "Las embarcaciones y navegaciones en el mundo celta de la Edad Antigua a la Alta Edad Media", en "Guerra, exploraciones... op. cit.
ALONSO ROMERO, F: "Las rutas atlánticas de los monjes irlandeses y bretones en la Edad Media", en "Actas do 1º Congreso sobre a cultura celta", Ferrol, 1999.
ALONSO ROMERO, F.: "Relaciones atlánticas prehistóricas entre Galicia y las islas británicas y medios de navegación", 1976.
ATKINSÓN, I. :"Los barcos vikingos", Akal, Madrid, 1986
FRONCEK, T.:"Los hombres nórdicos", Col. "Los orígenes del Hombre", Time-Life Folio, Barcelona, 1993.
RUÍZ-GÁLVEZ PRIEGO, Mª.:"La Europa Altántica en la Edad del Bronce", Crítica, Barcelona, 1998.
TORRES MARTÍNEZ, J.F.:"La economía de los celtas de la Hispania atlántica II", Toxosoutos, Noia, 2005.

Estructura de un umiak esquimal


Petroglifos escandinavos



Petroglifo de Auga dos Cebros


Petroglifo de Borna


Barco de North Ferriby. Reconstrucción


Barco de Hjortspring


Barco de Nydam


Coracle


Currachs


Currach de Broighter

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Brigantinus

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